港珠澳大桥：“中国制造”撑起超级工程“世界之最”

资料图：港珠澳大桥眼下海底隧道的最终接头完成试吊，近日将正式吊装并进行海底对接，航拍下的港珠澳大桥已如一条巨龙，腾跃在伶仃洋上空。（2017年4月29日）新华网 伍嘉炜摄

这是世界最长的跨海大桥，全长５５公里。

这是拥有世界最长的海底隧道的大桥，隧道全长６．７公里，全部采用沉箱预制搭建。

这是世界上最长的钢结构桥梁，仅主梁钢板用量就达到４２万吨，相当于建６０座埃菲尔铁塔的重量……

港珠澳大桥——横空出世，横跨伶仃洋海域。这是“一国两制”框架下粤港澳三地首次合作建设的世界级超大型跨海交通工程。

老桥梁专家谭国顺，１９７１年起就在中铁大桥局工作，参与指挥建设包括东海大桥、杭州湾大桥、胶州湾大桥等在内的多所跨海桥梁，他用“集大成者”来形容港珠澳大桥：“世界之最”的背后，是港珠澳大桥在建设管理、工程技术、施工安全和环境保护等领域填补诸多“中国空白”乃至“世界空白”，进而形成一系列“中国标准”的艰苦努力。

正是基于邻近香港国际机场航线限高和伶仃洋航道满足３０万吨轮船通航的需要，港珠澳大桥最终选择了集桥—岛—隧于一体的设计施工方案。这条世界最长的海底沉管隧道由３３个巨型沉管组成，每节管道长１８０米，宽３７．９５米，高１１．４米，单节重约８万吨。

“岛隧工程是我国首条外海沉管隧道，也是世界唯一的深埋隧道，作为一个开创性的工程，施工条件极为复杂，极具挑战性，没有经验可以借鉴。”港珠澳大桥岛隧工程总监办总监胡昌炳说。

港珠澳大桥打破了国内通常的“百年惯例”，制定了１２０年的设计标准。在建设过程中，建造者发现，源自于西方海洋地质标准的技术、工艺无法满足施工需要。在国家科技支撑计划的引领下，中国科研人员依靠１９８６年以来湛江地区累积形成的海洋水文数据攻克了大量技术难题，并结合伶仃洋实际，创造性地提出了“港珠澳模型”等一整套具有中国特色、世界水平的海洋防腐抗震技术措施，最终保障了“１２０”指标的达成。

和其他跨海大桥不同的是，港珠澳大桥是像“搭积木”一样拼装出来的。先在中山、东莞等地的工厂里把桥墩、桥面、钢箱梁、钢管桩统统做好，再等到伶仃洋风平浪静时一块块、一层层、一段段的组装起来——“大型化、工厂化、标准化、装配化”建设理念在港珠澳大桥首次实现。

５月２日２２时左右，经过长达１０余小时的吊装，重达６０００吨左右的最终接头像“楔子”一样将海底隧道连为一体。

“‘中国装备’的长足发展创新让重达６０００吨的最终接头吊装变成可能。”港珠澳大桥管理局副总工钟辉虹介绍说，承担最终接头的起重船“振华３０”是中国自主设计建造的世界最大起重船，具备单臂固定起吊１２０００吨、单臂全回转起吊７０００吨的能力。

作为举世瞩目的超级工程，港珠澳大桥不仅代表着中国桥梁的先进水平，也是展示各国创新能力的超级舞台，包括来自丹麦、美国、荷兰、英国、日本、德国、瑞士、土耳其等多个国家的桥梁专家纷纷参与其中。

无线声呐深水测控系统被称为沉管安装对接的“深海之眼”，能通过计算机和无线声纳设备精确判定沉管在海底的位置、角度，大大提高安装的速度和准确度。该系统由港珠澳大桥岛隧项目联合日本三清公司合作历时一年多自主研发。

首次应用该系统的Ｅ４沉管安装时间就刷新了纪录，从浮运到沉入海底安装仅用了１６个小时，比第一节沉管安装对接的８６小时缩短了７０个小时，可以说创造了一个“大惊喜”。“经过两年多的实际应用，港珠澳大桥岛隧项目不断完善优化无线声呐深水测控系统，今后这一系统在国际深水施工领域都具有推广价值和应用前景。”常驻港珠澳大桥施工一线的日本三清公司技术专家冲山桢雄说。

一桥飞架三地，打开了粤港澳大湾区的发展空间。

港珠澳大桥管理局党委副书记韦东庆说，预计今年底大桥将全线通车，届时香港至珠海的陆路通行时间将由３小时变成半小时，三地经济融合将不断加深，珠三角将形成世界瞩目的超级城市群。（新华社电 记者 周强）